Como un homenaje a Francois Ascher (1946-2009), publicamos este texto en el que el sociólogo urbano examina la evolución de la calle como espacio de coexistencia entre diversos usuarios y funciones, así como las dificultades que esto representa para gestores y urbanistas.Por Francois Ascher
¿Qué es una calle? Es una vía en el interior de una aglomeración que sirve, específica o simultáneamente, para atravesar una zona de esta aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o inmediatamente próximos a esta vía, y para producir espacio colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura, por lo menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso (distribución) y recepción.
Ciertas calles son monofuncionales, como los pasajes de un barrio residencial, las calles rápidas urbanas, los pasajes comerciales. Otras son multifuncionales, como aquellas de la ciudad premoderna, que recibían toda suerte de actividades; la gran calle del burgo, con sus comercios y sus mercaderes; el bulevar urbano, con sus terrazas, sus lugares de recreación y ocio, sus veredas anchas donde se mezclan transeúntes, residentes y comerciantes, o inclusive el parkway, que es una suerte de autopista rodeada de paseos arbolados.
La coexistencia de esas funciones casi siempre ha traído problemas, que han dado lugar a soluciones técnicas, organizativas y sociales de toda índole. Los romanos ya habían inventado las veredas, que permitían separar el tránsito de carros, de los peatones. Y de comerciantes y artesanos instalados en la calle que, por cierto, habían instaurado reglamentos de circulación diferencial según las diversas horas del día.
En las calles (boueuses) de la Edad Media era el estatuto social o la relación de fuerzas lo que definía quién podía utilizar la parte alta del pavimento y, de esa manera, mantener los pies secos cuando dos personas se cruzaban. La cuestión de la coexistencia de funciones y de usuarios de la calle se planteó siempre, y se plantea hoy más que nunca.
La calle de todos los flujos
La coexistencia de ciudades y el progresivo desarrollo de la división del trabajo (…) provocaron un aumento incesante de las necesidades de transporte, lo que implicaba mayor lugar para los vehículos, mayor velocidad, o ambas cosas a la vez.
El lugar ocupado por el tránsito ha jugado un rol progresivamente más importante y la función de circulación primó más y más sobre las de residencia y el desarrollo de actividades. Las veredas se fueron reduciendo y el desarrollo de transportes urbanos más rápidos y pesados vino a complicar el panorama.
La igualdad de los ciudadanos en los espacios públicos hizo crisis, a pesar del establecimiento del código de circulación.
Las primeras respuestas a esta evolución consistieron en organizar la coexistencia. Los bulevares del siglo xix en París o el sistema de calles en Barcelona son testigos. Pero fue necesario concebir nuevos espacios para la movilidad. El metro pasó por debajo, el elevated, por encima. Chicago es uno de los ejemplos más interesantes de la calle en varios niveles.
Es en este contexto (…) que los urbanistas intentaron concebir la calle moderna.
Las ciudades se estructuraron así en función de la física de los fluidos: primero, a partir de grandes ejes que aseguraban los volúmenes más importantes; luego, con ramales secundarios y terciarios para distribuir personas y bienes hacia sus destinos finales.
Al mismo tiempo, el comercio comenzó a emigrar hacia nuevos lugares, más monofuncionales: primero, los grandes comercios y los pasajes; luego, los centros comerciales con sus calles internas. Las calles de los barrios residenciales se reservaron cada vez más a la única función de servir a los edificios y residencias. Finalmente, las calles peatonales del centro urbano destinadas al comercio y al ocio.
Esta dinámica de especialización funcional no se limitó a los barrios nuevos, sino que operó también sobre las calles existentes. El rápido desarrollo del automóvil individual trajo una ganancia tal de rendimiento en la velocidad, la flexibilidad y la autonomía de los transportes, que se impuso muy rápidamente e hizo que pareciera normal organizar la ciudad a partir de esa circunstancia.
Crisis del modelo funcional de calles
Pero esta primacía de las funciones de transporte en general, y del automóvil en particular, se encontró progresivamente con nuevos límites.
En primer lugar, los urbanistas y los ingenieros de transporte tuvieron cada vez más dificultades para generar todas las calles que necesitaban los automóviles en las zonas centrales. Debieron enfrentar no sólo obstáculos económicos, sino también sociales: las reacciones de los ciudadanos ante las molestias del tráfico o la destrucción de los patrimonios urbanos. (Y) los problemas creados por la multiplicación de los modos de transporte: el peatón, el patinador, la bicicleta, el ciclomotor eléctrico, el scooter y la moto, el bus, el bus rápido, el tranvía. El modelo de distribución del espacio entró entonces en crisis en ciertas zonas de la aglomeración.
En segundo lugar, los comerciantes descubrieron que para aumentar el rendimiento de sus calles peatonales y sus centros comerciales hace falta llevar más público (…).
En tercer lugar (…). Hoy, los consumidores no se conforman con abastecerse. Quieren también hacer shopping; es decir, pasear, soñar, tener la sensación no de estar en la calle, sino de ser la calle. Este imaginario tiene raíces profundas en la historia de la ciudad, que es por excelencia el lugar de encuentro con el "otro". La ciudad brinda dos recursos principales: el gran número, que da la potencia y hace posible toda suerte de economías de escala, y la diferencia, que favorece el descubrimiento de aquello que no buscamos.
(…) hoy, en una sociedad en la cual la innovación y la creatividad juegan un rol mayor, los nuevos modelos de performance pasan cada vez más por la posibilidad que ofrecen los encuentros no programados, las transferencias aleatorias de ideas y tecnologías. En este contexto, crecen las virtudes de las calles multifuncionales, dado que son lugares de roce, cuando no de confrontación con el otro.
Sin embargo, la especialización funcional no ha perdido todo su interés. Continúa, en muchos casos, produciendo economías de escala, y aporta soluciones de alto rendimiento. Ni la calle exclusivamente peatonal ni la autopista están llamadas a desaparecer. Pero están reservadas a situaciones precisas y tienden a combinarse hoy con otras formas de calles (…). Así, el soterramiento de grandes infraestructuras de autopistas urbanas como, por ejemplo, en Boston y Saint-Denis, permitió crear en la superficie espacios que reconcilian el tránsito, la distribución y actividades varias.
Entre soluciones locales y aproximaciones sistÉmicas
Los urbanistas modernos concebían a las calles como elementos jerarquizados y especializados de un vasto sistema urbano, que debía —y podía— ser gestionado por autoridades públicas con poder.
Hoy, la extensión espacial de las ciudades, que las hace desbordar los antiguos cuadros institucionales, sumada al desarrollo de la democracia local en la mayor parte de los países, hace más compleja una planificación urbana del conjunto, dado que somete al urbanismo a poderes legítimos más numerosos y debilita la conciencia de los intereses colectivos a una mayor escala.
Dos grandes opciones "sistémicas" parecen abrirse hoy. La primera actualiza la lógica de especialización, que podríamos llamar "moderna" o "hiper moderna". La segunda trata de cuestionar radicalmente esta lógica de especialización e intenta, más bien, actualizar las soluciones premodernas o de la primera modernidad. Por lo tanto, podemos calificarla de postmoderna.
La opción hiper moderna es la solución puesta en marcha en una ciudad como Tokio. Allí podemos distinguir tres tipos de especialización de las calles (de proximidad, cuya función es la distribución residencial; los ejes metropolitanos, cuya función es atravesar, permiten a la aglomeración moverse a gran escala y con velocidades elevadas; y las calles de los comerciantes).
La otra opinión, postmoderna, asume en Europa la forma de retorno a la ciudad compacta y multifuncional, con calles tan monofuncionales y multimodales como sea posible. París es un buen ejemplo, con una política que procura hacer coexistir en todas partes todos los modos de transporte, y que concibe los carriles exclusivos comunes a los ómnibus y a las bicicletas, sendas de bicicletas en las grandes avenidas, tranvías en las calzadas de los automóviles, espacios de distribución en los grandes ejes, etcétera.
Existe toda una gama de soluciones entre esos dos modelos extremos y en una misma metrópoli encontramos "hibridaciones" (…). En Boston, se agranda la autopista urbana. Se la entierra para generar en la superficie un espacio dedicado a las velocidades moderadas. En Barcelona, la calle cambia de vocación según las horas del día o de la noche. En Berlín, se sube al tranvía con la bicicleta. En Los Ángeles, se transforma la tercera calle en peatonal y con terrazas.
La distribuciÓn de la calle
La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una agudeza creciente, dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran escala.
La concepción y la gestión de calles dan nuevas responsabilidades a los técnicos que las diseñan, las equipan y las gestionan, dado que las soluciones prefabricadas, los modelos ideológicos y los dogmas urbanísticos son cada vez menos acertados.
* Texto resumido. Publicado originalmente en el catálogo de la exposición La rue est' à nous? tous!, Ediciones Au diable vaubert, París, 2007.